Noticias
22/12/2011
-
Os recordes do Porto de Santos
Entre janeiro e dezembro deste ano, o Porto de Santos movimentou quase 82 milhões de toneladas. O crescimento em relação a 2010 é pequeno: 1%. Se for mantido nesse final de ano, aproxima a movimentação da emblemática marca de 100 milhões. Mas ainda sem chegar a ela: 97,98 milhões. - Em 1993, quando a operação portuária foi privatizada, a movimentação rondava os 40 milhões. O sonho de chegar a 70 milhões no ano 2000 não foi realizado. Essa referência dá a dimensão do salto desta década.
A projeção para 2024, 2025, fica perto de 250 milhões de toneladas. Esse valor pode ser até ultrapassado, depende do desempenho da economia brasileira. Equivale a aumentar, em 15 anos, uma vez e meia o índice deste ano. Mais ou menos a mesma multiplicação obtida no período de 18 anos entre 1993 e 2011.
Ou seja: é factível.
Para aumentar a movimentação, só existem dois caminhos: ampliação da capacidade de operação e maior produtividade.
Alguns projetos de ampliação estão sendo tocados e outros, como o Barnabé-Bagres, sendo sonhados. Empresas que já operam, ampliam. Novas empresas investem em terminais. Se o Barnabé prosperar...
A outra perna do aumento da movimentação preocupa mais: a produtividade. Não que alguém sonhe com a eficiência robótica de Cingapura. Santos tem outro perfil.
O Porto está encostado na cidade. Os caminhões enfrentam trânsito urbano. A participação da ferrovia é pequena.
Tudo isso impede aquelas pilhas impressionantes de contêineres chegando e saindo todos na hora certinha.
O sonho impossível não deve entretanto deixar empresários, trabalhadores, direção da Codesp e governos, além da ameaçada Secretaria de Portos, de braços cruzados. Todos têm lição de casa. Dezenas de providências podem ser tomadas para incrementar a produtividade dentro dessas reconhecidas limitações do Porto de Santos.
E por que vale a pena investir nessas providências?
Por um motivo simples. É muito mais fácil e barato ampliar a movimentação de Santos do que construir outro porto. Primeiro pelas dificuldades ambientais, quase intransponíveis em um prazo curto. E depois, pela necessidade de começar quase do zero, o complexo de rodovias, ferrovias e hidrovias para ligar esse porto novo aos centros emissores e receptores de cargas.
Aumentar a participação da ferrovia entre os modais, para começar.
O Ferroanel de São Paulo abre essa possibilidade. As chegadas e saídas via trilhos não estão sujeitas aos percalços enfrentados pelos caminhões. Dá para programar melhor. E o custo operacional ajuda na redução do custo Brasil. Missão para o governo federal.
Limpar o percurso de acesso dos caminhões aos terminais. Em Guarujá, a questão é dramática. Mas as prefeituras de Cubatão e de Santos também têm lição de casa nesse quesito.
Operar granéis em dias de chuva, Não precisa de nenhuma tecnologia de ponta. Uma simples cobertura. Em pleno século 21, esse problema ainda incomoda - e muito - a operação portuária de Santos. O açúcar, campeão das cargas movimentadas neste ano com 15 milhões de toneladas, teve 90 dias de paralisação em 2010 por causa da chuva.
Essas são algumas das providências. Tem outras... Muitas outras.
Fonte: Paulo Schiffer é jornalista e escreve no DCI